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快递业以前靠红利,以后靠实力

时间:2019-11-06 12:37来源:运输物流
纵观2007年至2018年的快递业发展,业务量的增幅均高于业务收入的增幅。其中,2011年至2016年间,快递业务量年均增幅在50%以上,业务收入年均增幅超过35%,两者差距连续5年超过15%,使

纵观2007年至2018年的快递业发展,业务量的增幅均高于业务收入的增幅。其中,2011年至2016年间,快递业务量年均增幅在50%以上,业务收入年均增幅超过35%,两者差距连续5年超过15%,使得2016年的快递平均单价几乎降为2010年一半的水平。

编者按:国家邮政局预计,今年“双十一”期间快件业务量要比去年增长五成,达到5亿件。激增的包裹数量未能给快递业带来丰厚利润。经过数年带有“野蛮生长”特色的高速发展阶段,我国快递业正面临低价恶性竞争损伤行业肌体、国际化程度缓慢前行、重服务消费轻嵌入生产等问题。与此同时,由于“货车限制进城”“客车不能改装”“禁摩限电”等政策原因,“灰色最后一公里”配送难题始终笼罩着整个行业。《经济参考报》将于今明两日推出“快递困局”上下篇,剖析快递业“成长的烦恼”,敬请关注。

2017年至2018年,尽管快递业务量继续保持年均百亿件的增长,快递业务收入保持年均千亿元的增量,而同比增幅较前5年近乎减半,快递业务量和业务收入增幅的差距缩小在3%~5%,快递平均单价降幅也在3%左右。

“双十一”期间势必大幅“飘红”的揽件量,对快递公司来说却如同烫手山芋。回想起去年的“双十一”,圆通速递董事长喻渭蛟无奈地说:“电商一天的进账,可能抵得上我们快递做一年!”

整体上,由规模快速增长带来的价格博弈在快递市场表现尤为突出,而快递企业登陆资本市场更是将行业竞争的市场化程度推向新阶段,也将各家上市快递企业的战略布局、业务数据、成本管控、员工关怀等方面全方位呈现于公众视野。

《经济参考报》记者近日在京沪粤等地采访发现,借势电商而崛起的快递业,正日渐受制于前者。目前,“三通一达”电商件比重均在70%以上,面对电商抱团压价,一些快递加盟网点为争抢地盘和份额,不惜亏钱血拼。用韵达快递董事长聂腾云的话说,“大家简直杀红了眼”。

面对2019年业务量20%增幅和业务收入19%增幅的预估,支撑快递行业持续增长的场地、人力、运能等要素投入很难继续保持同步增长,快递业从“以前靠红利”转向“以后靠实力”的发展阶段,提高单位要素效能成为决定新一轮竞争格局的内动力。

十年价格混战过后,以民营企业为主的国内快递业不得不面对“微利化”甚至“无利化”狼藉局面且泥潭难脱。与此同时,外资企业却几乎独占了“量小利润大”的国际快递市场。

一、突破理念创新强管理

以价换量:民营快递“割肉”抢件

有数据显示,快递末端网点的数量在21万个左右,从业人员超过300万。在快递业务收—转—运—派标准化流程的借助管理创新、科技赋能和模式共享等方面共同提高单位要素投入效能,是促进快递业提质增效的有效路径,也是贯彻高质量发展的重要体现。

广州市邮政管理局副局长王双青说,电商抱团压价的情况非常普遍,导致快递企业不得不用“价格战”作为竞争手段,陷入“以价换量”的发展模式,难以跳出“谁先涨价谁先死,谁不涨价谁等死”的怪圈。

快递业以前靠红利以后靠实力诸多环节,比如末端网点收派、干线运输装载率、路由设计等方面,以及末端加盟网点管控水平、营销意识、股权激励等管理方面都存在较大的提升空间。对于行业日均1.3亿的业务量,以及单个快递品牌日均2000万~3000万的业务量而言,每个管理细节的改善和管控流程的优化都会形成单件成本优势,进而成为市场议价和规模突破的重要支撑。

快递业的价格战始于对电商件的争夺。《经济参考报》记者在采访中了解到,2005年,圆通和淘宝签约,成为后者最主要的线下物流供应商。圆通的大举进入,让原先电商件的“起步价”从20多元大幅下调至12元左右。随着后来申通、韵达、中通等快递企业的争相进入,单价进一步降至8元。2012年起,EMS、顺丰等传统上走中高端路线的快递公司也宣布部分产品降价,加入电商件市场。去年,引进战略投资者的韵达、中通为做大业绩,再次掀起新一轮价格大战,甚至出现“10元3票”“1000元包仓”等“割肉价”。

二、借助科技赋能提效率

在快递大省广东,2010年到2013年,全省快递业务量增幅年均达53%,但业务收入年均增幅仅为35%。快递业务量增速高于行业收入增速,快递单价不断下降,快递企业年利润持续下滑。

随着物联网、大数据、人工智能等先进技术应用不断深入,以及无人仓、无人机、分拣设备、智能快递柜等先进装备的投入率和普及率提高,快递服务能力峰值不断刷新且服务时效和满意度不滑坡,这一点在连续十年的“双11”测试中屡试不爽。此外,呈现于企业数字化指挥中心大屏幕的货物集散、运输线路、网点分布、客户反馈等实时数据,以及由此形成的预警信息成为快递企业管控全网平稳运行的关键途径。

业内人士分析,目前每票同城件成本包括派件费1.5元至2.5元,取件费0.5元至1元,运输费1元至3元,人工操作费用0.5元至1元,信息成本0.2元,加上一定的税费,最低成本一般在5元左右。

因此,一流的快递企业越来越向信息化、科技公司靠拢,科技研发和装备升级的投资力度一定程度上成为衡量企业可持续发展的重要参考指标。与此同时,“数字化”成为快递企业转型的又一关键词。

行业统计数据显示,国内每票快件的价格,已从2007年的27.05元下降到2013年15.69元,今年上半年进一步下降至15.21元。另一方面,劳动力、设备、土地等成本快速上涨,致使快递企业的利润被大幅压缩。中国快递咨询网首席顾问徐勇估算,快递业目前的平均利润在5%左右。浙江申通快递有限公司总经理刘洪才说:“现在大家是在喝稀饭,肚子撑得很大,但实际上没什么营养。”

三、通过模式创新促共享

高速发展的快递离不开与电子商务的“互动”。网络购物、快递业的相互推动、彼此支撑,成就了中国经济发展中一对闪耀的“双子星”。然而日渐受制于电商的快递业已然明显处于弱势地位。

一直以来,电商快递占据国内快递业务70%~80%的市场份额,且长三角、珠三角、京津冀三大经济圈的业务量占据全部业务量超过七成,业务高度集聚性和需求相似性使快递服务的标准化程度逐渐提高。

快递企业价格混战所带来的是服务质量的良莠不齐和种种乱象,这些已成为困扰行业发展的突出问题。“对网购下游的快递服务供应商的选择权应该交给消费者,不能由上游来搞垄断。”一名快递业内人士表示,如今电商行业不仅把快递成本压到最低,甚至还要从快递费里分一部分作为自己的利润。“一些电商会从消费者支付的快递费用中抽取利润,这已成为行业潜规则。”

尽管如此,但一方面,在加盟制快递模式下,面临场地、人工、运能等成本压力的末端网点在客服、财务、IT系统乃至运能等方面仍存在较大的改善空间;另一方面,在业务分散和终端覆盖不足的中西部、县乡镇以下地区,在消费升级驱动下电商快递需求面临潜在的增长动力,借助资源共享平台降低业务揽派的人工和运能成本,实现持续良性运营至关重要。

申通快递董事长陈德军举例说:“电商销售茶杯,每个茶杯售价100元,加上快递费10元,消费者为此要付110元。而现在电商还要向快递公司再多收4元,快递费只剩6元,快递公司只能提供6元的服务,消费者的体验就差了。”

在此背景下,对于伴随电商红利快速发展起来的快递企业而言,业务逐步向精细化、多元化、国际化、供应链化转型或将面临更大的压力和挑战。

量小利丰:外资独占跨境业务

当然,加强企业对内精细化管理、企业文化打造以及基层员工福利和人文关怀方面同样不容忽视,让“美好生活的创造者、守护者”成为行业和企业发展红利的受益者。

相较于国内快件的薄利而言,跨境快递的单价和利润均遥遥领先。由于内资快递的国际化和自动化程度很低,外资快递基本“独占”了“量小利润大”的国际快递市场。

本文作者系物流信息互通共享技术及应用国家工程实验室研究员

广东省邮政管理局提供的材料显示,2013年广东跨境快递业务平均单价达79.4元/件,远高于国内同城快递6.9元/件和国内异地快递13元/件的平均单价水平。占广东快递业务量不到5%的跨境业务所获得的收入占全省比例达三分之一左右,体现了跨境快递的业务价值。

与此同时,跨境快递的市场需求正在呈现井喷效应。中国电子商务研究中心的数据显示,2013年我国外海代购市场交易规模超过700亿元,2012年国内消费者支付宝“海淘”消费规模同比增长117%,远高于国内网购64.7%的增长速度。

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