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快递业在双十一究竟得到了什么?

时间:2019-12-04 13:13来源:运输物流
做为电商的基础设施,快递物流业一直备受关注,在双十一到来之前,我们有必要对全行业进行系统性分析,判断在一年一度购物节中行业的优劣得失,以及行业在接下来发展中面临的

做为电商的基础设施,快递物流业一直备受关注,在双十一到来之前,我们有必要对全行业进行系统性分析,判断在一年一度购物节中行业的优劣得失,以及行业在接下来发展中面临的挑战和机会。

快递企业未来会逐步走向分化,各方的竞争能力究竟如何?

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我们梳理了五大快递企业各种公开资料,试图从中发现行业脉络。进入17年,行业增速放缓,但集中度提升,企业走向分化。

单票收入和营收看快递公司在双十一表现

电商增速下滑,B2C电商占比上升带动仓配需求。目前,电商GMV增速已经下降至25%左右,而阿里/京东客单价200/330元左右,考虑年均5%的客单价降幅,电商件仍能维持30%的增速。B2C电商增速持续高于C2C电商,意味着电商仓储需求增加,同城件占比提升,快递时效进一步提升。

我们收集了通达系及顺丰几家代表企业2017年11月的表现,见下图

市场格局逐步清晰,集中度和服务质量显著改善。

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1、商务件快递

11月物流行业的主题正是"双十一",从上图我们可以看到,无论是通达系还是顺丰,双十一对全年业务量的贡献都达到了较高的水平,且值得注意的是,由于申通和韵达与阿里系保持了更为密切的关系,加之顺丰商务快件比例较大,前者的双十一业务占比要相对大于后者。

基本被顺丰和EMS垄断。

这是否就意味着行业都能从双十一中获得同等级别的收益呢?

2、电商件快递

我们主要从以下两方面看:1.单票收入;2.营收情况。

一线快递日均件量超过700万件,二线快递日均件量约350-450万件;三四线快递日均件量低于100万件,市场格局逐步清晰。

行业中关于单票收入的统计口径有以下三类:1.以顺丰为代表的将收单费视为单票收入,这也是自营式物流常用的统计口径;2.加盟模式中,企业的营收来自加盟商收单后扣除一定成本返还给总部收入,其中以申通为代表将最后一公里派单费计算为单票收入,这是加盟+物流模式中,物流企业与加盟商的利益分配模式;3.以韵达为代表的加盟企业将派单费不计入营收。

随着小型快递企业逐步退出市场,行业集中度持续改善;而电商需求倒逼快递服务质量提升。

我们再根据三家企业2017年11月的运营情况,对比全年单票收入,得出以下图表

快递企业逐步走向分化。我们从市场和企业规模、运营、员工、组织结构、资本运营和公司风格八个维度对五大上市快递进行比较。

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各家快递企业特征逐步鲜明:顺丰的直营体系和商务件定位、圆通的航空战略、申通的大加盟、韵达的技术革新和中通的共享文化,我们认为快递企业未来逐步走向分化。

表面来看,申通和韵达当期单票收入并未有太大变化,但对于申通我们需要加上变量因素:派单费增加。双十一期间,申通派单费增加了0.5元,这笔涉及加盟商与总部利益分配的费用虽未增加用户端负担,但在统计上却给申通带来单票收入增加,若排除此因素,申通和顺丰一样,在双十一期间的单票收入是降低的。

根据分析,可得出:

如此来看,体量最大的韵达的单票收入基本维持平均水平,其对加盟商的议价能力较强。

1、市场规模:中通>圆通>申通>韵达>顺丰

这也可以反映出双十一不同企业的影响,如顺丰直营模式考虑到大客户因素,要在双十一价格进行让利,而申通和韵达的的接单方大多由加盟商完成,而需要用派单费来激励终端配送效率,在双十一峰值中,加盟商为此要临时增加派单人力和资源,增加派单是在利益分配中让派单方更多享受到双十一的红利。

2、企业规模:顺丰>中通>圆通>申通>韵达

若排除申通的派单费增加因素,11月单票收入将不足3元,这可以理解为总部在对派单费进行补贴,而韵达的单票收入基本持平,可视为其通过其他手段进行对冲(如增加中转费用,2017年同比增长46.29%,申通该数字仅有18.61%),这比申通的补贴模式要有一定竞争力。

顺丰盈利能力强于通达系,中通、韵达后来居上。虽然顺丰业务体量小于三通一达,但商务件市场更高的壁垒、集中度和价格水平(商务件22-23元VS电商件6-8元),导致其资产、收入和利润规模远超三通一达。

总结以上分析,我们可以得出以下结论:

三通一达中,中通成立时间最晚,共享文化较好平衡总部和加盟商利益,16年市场规模跃居行业首位。

1.双十一对快递公司既是机会也是挑战,机会在于可以获得数倍于淡季的订单量,挑战在于终端配送能力的制约,目前常用办法是通过派单费进行行为激励,无论是加盟模式亦或是顺丰采取的偏自营模式,中转和仓储转运环节都逐渐全面自营化,在大数据、智能仓储以及干线物流的高投入中,中转环节的效率逐渐可控,最后一公里对快递行业的制约性仍然较为突出;

从财务指标上看,中通单票收入低于通达系,但通过良好的成本控制(单票干线运费和期间费用领先同业),16年0.43元的单票净利居电商件首位,成为行业标杆。

2.目前加盟商以提高派单费来鼓励终端加盟商进行人力资源临时性投入,这在人工智能送单以及智能货柜普及之前将会存在相当长时间,毕竟快递是要人力一单单送出来的,而随着人力成本的增加,加盟商与集团的博弈将会加大,这或许会引发两大方向:其一,集团继续增加补贴派单费,有可能传导至用户端;其二,对于顺丰而言,其2015年推出的"伙伴计划"也可视为"直营+底层加盟"模式的开始,双十一虽然没有宣布增加派单费,但可能会通过内部激励降低单票收入,将与通达系面临同样的问题,这也是其持续投资丰巢加码智能货柜的原因。

具体可看以下内容:

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一、电商件:增速维持30%左右

物流企业未来如何应对双十一常态化

1、电商增速约25%,B2C占比持续提升

今年已经是第10个双十一,客观来看,双十一对物流行业的影响为:加速电商教育进程,使双十一的海量订单日渐常态化,如2018年9月,韵达的业务完成量已经达到6.31亿件,超过去年双十一水平。

2017Q1,全国网上零售额14045亿元,同比增长32.1%,占社会消费品零售总额的16%,较2016年提高3.4个百分点;实物商品网上零售额10674亿元,增长25.8%,占社会消费品零售总额的比重为12.4%,同比提高1.8个百分点;在实物商品网上零售额中,吃、穿和用类商品分别增长17.7%、15.6%和30.6%。

物流业务单量已经持续被刷新,过往的双十一峰值成为未来的常态化已经是无可争议的事实,那么,物流企业未来该如何布局和应对呢?

2016年前三季,全国网购规模为3.24万亿元,其中B2C电商1.76万亿元,C2C电商1.48万亿元。B2C电商增速持续高于C2C电商,由于B2C电商大量进行仓储前置(C2C电商基本不需要仓储),这也意味着:从长期看,同城快递增速会高于异地快递。

我们认为主要看:中转枢纽建设和终端布局。

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我们整理了截至2017年末,代表物流企业的中转枢纽建设情况,见下图

2、阿里巴巴:件量复合增速26.5%

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14/15年,阿里客单价260/244元,15年客单价同比下降7.6%。考虑到电商件15%左右的退货率(GMV包含未成交订单),阿里平台实际客单价在200元左右。

加大中转枢纽建设已经是行业共识,手段表现在:

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1.枢纽中转建设的全面自营化,这显然利于企业迅速整合资源,尤其是菜鸟网络在数据和资源整合方面能力不断加强的今天,中转自营有利于企业快速实现资源的合理化分配,此中韵达已经实现完全100%中转自营,其他部分快递企业由于历史原因正在逐渐收回中转环节的加盟权;

假设:2016-2020年,

2.随着铁路和航空枢纽投入的加大,企业的非流动资产比率将会发生很大变化,如申通在2017年底,该数字仅为33.5%,但在2018年中已经达到48.9%。

阿里GMV增速为

我们也查阅了韵达、中通、顺丰等企业数据,大致在50%-60%之间,这也从侧面证实申通中转环节仍有一定比例的第三方企业,尚未完全实现自营,但就目前情况而言,无论是通达系亦或是顺丰,其运营理念正在逐渐靠拢,顺丰未来对底层加盟的方向不会改变,而通达系对中间环节的纯自营已经是必然。

24%/22%/20%/18%/16%;

这也说明行业未来竞争力的体现:中间环节的物流能力。顺丰在此优势明显,这也是通达系合抱菜鸟希望资源和数据共享提高效率的原因。

客单价同比下降

至于终端配送领域的投入,相对容易理解,在此不再赘述,只提醒一点,即短期内由于不断要进行渠道沉淀,开始向偏远地方要市场,因此,派单费的调整对平衡资源仍然是第一位的,但此外,在一二线城市,智能货柜以及合作配送点将成为解眼下燃眉之急的最好方式,如韵达已和除丰巢科技之外的速递易、云柜、富友等各大智能快递柜公司开展合作,日均投递量已达每天105 万件。

6%/5%/5%/5%/5%。

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推断:阿里单量同比增长

在接下来的双十一中,快递物流行业要面临极大的业务刺激和挑战,但我们更看重企业如何能快速将峰值运营转化为常态化运营,尤其在今年发布的《快递暂行条例》中,终端加盟门店已经不需申请营业执照,加速渠道下沉,但与此同时,中转环节能否与此工作相配合,将考验着每一个行业参与者。

32%/28%/26%/24/22%。

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3、京东:件量复合增速44.6%

2016年,京东GMV 6440亿元,订单量16亿件,客单价403元;物流成本210亿元,单件物流成本13.1元。考虑京东18%左右退货率,16年京东实际客单价在330元左右。

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假设:2017-2020年,

京东GMV增速为

45%/40%/35%/30%;

客单价同比下降

5%/5%/5%/5%。

推断:京东单量同比增长

53%/47%/42%/37%。

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二、快递行业:增速下滑,件均价跌幅下降

1、日均件量分化,市场格局逐步清晰

由于市场定位和运营模式的不同,中国快递市场已经形成相对分割的市场,演绎出“三分天下”的局面:

中国国际快递市场;

中国国内快递市场。

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而国内市场又区分为商务快递市场和电商快递市场。其中,三大国际快递占据了我国国际快递市场主要份额,邮政、顺丰与“三通一达”占据了国内快递市场主要份额。

从日均件量上看,快递市场格局较为清晰:

1)商务件快递:顺丰和EMS日均件量分别为700万件和400万件;

2)电商件快递:通达系日均件量都在700万件以上,规模最大的中通超过1200万件,规模最小的百世快递约700万件;京东、天天等二线快递日均件量约350-450万件;快捷、宅急送、全峰等三四线快递日均件量在100万件以下。

2、异地件拖累全国快件量增速

2017Q1,全国快递业务量为75.9亿件,增速较16年的50.3%下降18.8%;业务收入为985亿元,增速较16年的34.8%下降7.4%。

分区域看,同城业务量累计完成18.5亿件,同比增长28.5%;异地业务量累计完成55.7亿件,同比增长32.6%;国际/港澳台业务量累计完成1.7亿件,同比增长29.8%。由于异地件占全国快递总量的70%以上,异地件增速下滑是行业增速回落的主要原因。

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分月度看,异地件增速的回升从15年上半年就已经开始。异地快递增速从15年1-2月的41.8%提升至16年3月的71%,随后逐月下滑至17年3月的29.7%,快递行业增速也从15年1-2月的43.4%提升至16年3月的66.2%,随后逐月下滑至17年3月的28.1%,两者变化趋势高度同步。

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3、同城件价格回升,异地件跌幅收窄

1-3月,全国快递件均价为12.97元,件均价虽仍处于下降区间,但跌幅较16年全年的-5.2%显著收窄。其中,同城快递件均价7.94元,维持前期上涨态势;异地快递8.94元,降幅较16年全年的-11.4%收窄;国际快递65.76元,较16年全年的-19.5%降幅收窄。

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4、集中度持续改善

根据我们调研的数据,以日均件量计,国内前九大快递企业分别是中通、圆通、申通、韵达、百世汇通、顺丰、京东和EMS。2017年Q1,快递与包裹服务品牌集中度指数CR8为77,较2月上升了0.4。

我们认为,随着大型快递企业增速整体高于行业增速,行业集中度缓慢提升,并购整合(如苏宁收购天天快递)将进一步提升行业集中度。

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5、服务品质改善,申诉率持续下降

2016年和2017年Q1,每百万件快递申诉率为8.4件和10.1件,同比分别下降37%件和40%,表明快递行业服务品质提升,申诉率持续下降。

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三、快递企业:走向分化

针对快递企业竞争力,招商交运认为应当从市场规模、营销能力及效率、企业规模、经营优势、资金优势、技术优势、内部组织结构七个维度进行分析。

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1、市场规模:中通>圆通>申通>韵达>顺丰

2016年,顺丰、圆通、申通、韵达、中通业务量分别为25.8、44.6、32.6、32.14和44.99亿件,中通成为五大快递企业中唯一一家增速超过行业均值的企业,市占率跃居行业首位。

2013-2016年,由于小快递企业通过价格战抢占市场份额,行业集中度持续下降,五大快递企业件量市占率从13年的66.1%下降至16年的57.6%。

进入2016年下半年后,由于长期的价格战,小快递企业严重亏损被挤出市场,大型快递企业增速开始达到甚至超过行业增速,市场集中度进入拐点。

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2、企业规模:顺丰>中通>圆通>申通>韵达

从资产规模上看,顺丰总资产远大于三通一达。由于中通快递在美股IPO募集资金14亿美元,加上收购加盟商形成41亿元商誉,其总资产和净资产规模仅次于顺丰,韵达借壳上市未配套融资,总资产和净资产规模最小。

通过增发融资后,主要快递企业资产负债率都处于较低水平,存在较大加杠杆空间,融资不成问题。

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从固定资产规模上看,顺丰>中通>韵达>圆通>申通。由于“三通一达”普遍采用轻资产模式运营,固定资产主要是总部、转运中心以及运输车辆。

中通快递并购了较多加盟商,其固定资产规模大于韵达、圆通和申通,而韵达、圆通和申通固定资产差异源于转运中心直营比例,和我们前文的分析一致。

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3、经营差异:质量为主导的直营VS成本导向的加盟

除顺丰控股和EMS采用直营模式外,“三通一达”均采用加盟商模式。在直营模式中,公司自行投资、建设、运营整个快递网络,该模式前期投入较大,但后期容易实现服务的标准化以保证服务质量。

中国快递行业加盟模式创造性地解决了快递跨区域服务的问题,也解决了中小民营企业内源性和外源性融资难的问题。

据我们推算,06-07年以后,以淘宝为代表的电商产生的快递量才大幅超过传统快递业务,极大的刺激了快递需求,促进了行业的加速发展。

而电商对于成本比较敏感,让“三通一达”为代表的电商快递发展更快,市占率不断提升,延续至今。

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未来单一加盟模式和直营模式向“自营、加盟、代理混合模式”转型是必然趋势。实际上,加盟制快递纷纷推进转运中心和干线运输的直营化,甚至收购部分加盟商;而顺丰也在末端网络采用更加灵活的运营模式,例如伙伴计划。

4、运营能力:网络+转运+路由规划

1)网络覆盖率

从网点数和覆盖率上看,顺丰略逊一筹,截止16年底末端网点数为13000余家,县级城市覆盖率为91.58%,符合顺丰商务件为主的业务特点。

而“三通一达”末端网点数均在2万个以上,县级城市覆盖率在95%左右,比较接近。

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2)转运中心

截止目前,顺丰、圆通、申通、韵达和中通转运中心数据为158个、82个、82个、57个和75个。

顺丰转运中心数量远高于通达系,以保证其服务质量和效率。圆通、申通、中通转运中心数量较为接近,韵达则通过路由优化,将转运中心数量从13年的80余家优化调整至目前57家。

对加盟制快递企业而言,转运中心直营率越高,表明总部对转运中心和全网的管控力越强。

直营制的顺丰显然网络管控力最强;加盟制快递中,韵达和中通转运中心直营率较高,分别为96%和92%;圆通和申通转运中心直营率较低,分别为73%和59%。

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转运中心自动化程度越高,表明转运中心处理效率越高。

顺丰作为业界最先进行自动化改造的企业,其自动化程度也是业界最高。在加盟制快递企业中,转运中心自动化程度由高到低排序,依次是:韵达〉圆通〉中通〉申通。

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3)干线枢纽比

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