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时间:2019-10-20 00:52来源:运输物流
“互联网+”的热潮让O2O市场迅速崛起,继互联网+出租车、互联网+社会车辆之后,在信息不对称、集约化程度低的货运领域中,通过移动互联网连结货主发货需求的“互联网+货运”的模

“互联网+”的热潮让O2O市场迅速崛起,继互联网+出租车、互联网+社会车辆之后,在信息不对称、集约化程度低的货运领域中,通过移动互联网连结货主发货需求的“互联网+货运”的模式也在悄然兴起。

比出租车、专车的个人出行更有想象力的货运市场正在接受类似“滴滴打车”们的改造,通过APP用户可以完成车主找货和发货找车交易。

据不完全数据统计,目前已有“1号货的”、“速派得”、“云鸟配送”、“发哪儿”等近百家货运应用平台进入市场。一时间,货运O2O也成为了资本热捧的对象,徐小平、经纬中国、IDG资本、红杉资本、华兴资本等投资界大牛均参与其中。仅2015年上半年,拿到千万元人民币以上的货运O2O公司就有20家左右。

嗅觉足够敏锐的投资机构已经愿意砸下重金。在货运O2O平台,罗计物流日前对外宣布已完成B轮1.26亿美元融资。同样被炒热的还有货物运输管理系统的服务商。定位社区型运输协同平台服务商的oTMS也宣布获得来自成为资本、经纬中国和百度的总额千万美元的A+轮融资。

仅仅拥有300万辆出租车的打车市场,产生了一笔金额为20亿美元融资的滴滴快的给投资人们打了一剂强心针,让他们可以大胆的想想拥有3000多万货运车辆的国内物流行业是不是也有机会冒出估值千万的公司。数据显示,2014年我国社会物流总费用10.6万亿元,其中,运输费用5.6万亿元,占社会物流总费用的比重为52.9%。

2014年下半年以来,国内出现了越来越多主打货运运输O2O平台的应用,业界普遍的说法是数量已超过200家。其中,大多数货运APP都将自己定位为货运行业的“滴滴打车”,只不过货运市场的复杂程度和信息不对称的现状使得部分投资人和创业者对于货运版“滴滴打车”的前景看法并不统一。

在这个数字的背后所涉及的庞大的市场将产生何等体量的互联网租车应用公司,引来无数创业者竞折腰。而在这富有巨大空间的想象背后,货运O2O若想重现打车市场的颠覆与狂热,仍有很多行业痛点亟需找寻与解决的。

被资本热炒的“车货匹配平台”

1.信息不对称导致的货源难题

与专车、快车、拼车等新型出行方式不同的是,移动互联网对于物流行业的改造带来的最直接感受还是层出不穷的融资消息。

物流界有个痼疾叫做,“我国社会物流费用占GDP比重超发达国家两倍之多”。无数专家们在痛心疾首的谈到这一点后,往往接着的一句就是我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题,造成资源浪费,这都是由于信息不对称引起的。

今年5月,货运平台罗计物流宣布获多家机构联合注资的1.26亿美元B轮融资,这一笔融资金额成功刷新了同类平台融资的新纪录。

这里包含两个问题,第一个是出现在一轮匹配环节。我国公路物流行业正处于一个“低小散乱”的运行状态。3000万货车司机,95%都是个体,却承担着全国超过75%的货运量,他们和70多万家物流企业往往局限于面对面的熟人交易模式,双方平时的供求关系不平衡,淡季、旺季的时候差异大,从而产生了货找不到车,车找不到货的矛盾。不过这个市场痛点看起来也许是移动互联网能够解决的问题。

一个月后,坐在《第一财经日报》记者对面的罗计物流创始人兼CEO宋睿又给出了一个新的数据。“我们马上会做一个B+轮,其实这个投资方当时是想B轮一起进的,但是当时行动稍微慢一点。”

第二个是贯穿于运输环节中的空驶问题,包括车场开往装载地点的行程,最后一个卸载地点返回车场的行程,以及运输作业中由一个卸载地点到下一个装载地点的行程。这部分问题的产生与物流系统不健全、客户对运输的时间要求苛刻、特种货物运输回程配载难度较大等等货源问题都有关系,可以看出,这些行程几乎组成了运输的整个过程,如果能够将这部分行程对接货单,将能大幅提高资源的配置率,降低各方成本。

此前,罗计物流相继获得徐小平五百万的天使轮融资和IDG资本的千万级的A轮融资。

2.双方交易平台无法迅速转移

“我们不算很高调也不算很低调。其实我们的竞争对手很多也是,我觉得有点坐着我们顺风车的感觉,可能把资本市场给带热了。”宋睿这样调侃道。只不过,在他的理解中,这样一个快速融资的现状更多是得益于资本市场对于互联网+、O2O领域的关注。

有业内人士指出,传统模式下通常是由中介贩卖货主信息给司机,并从中收取10%-30%不等的中介费。平台公司的着眼点都在于都希望去中介化提高效率,然而现实情况是,大部分货主都倾向于外包货物,而不是自己找车并跟司机协商价格。烧钱补贴也许能在前期吸引到货主,而如何长期保持用户黏性才是平台需要进一步思考的问题。

而资本对于物流领域创业项目的热情也相当容易理解,特别是在滴滴快的、Uber等公司成功改造个人出行市场之后。

而货运司机通常都是小团体行动,年龄结构层偏大,没有太多APP使用习惯。并且就像上面说到的,他们更习惯于熟人交易模式。在这一问题上吸引的关键点又回到了上一条提到的货源,司机端交易方式主要是跟着订单走的,这要求货运平台必须能够提供足够的需求,以培养用户的使用习惯。

“在各种交通领域里,互联网形式已经很大程度地颠覆了传统,为什么我们不能把这个模式搬到物流呢?如果看投资的热度,风已经到了,只不过是风口这么大,选哪个位置作为切入点。虽然现在已经看到各个点上的创新,但这个点是不是能够做成很大规模,我们还不确定。”成为资本合伙人顾旋这样告诉《第一财经日报》记者。

3.屡见不鲜的信任危机

而包括罗计物流在内的车货匹配平台模式更多移植了打车软件的玩法:点对点对接货车司机和货源。

这是一个很容易出现的情况,一方面货主通过软件联系好司机,结果司机没来没到,影响了货物配送或者更有甚至,拉走了货物,怎么办。另一方面,司机驱车前往货源地,货主取消了订单被放了鸽子,空跑一轮,如何解决。这都是行业内屡屡发生的事情。

“可以想象成我们是一个很大的虚拟运力提供池。由于波峰波谷的存在,现在很多的物流公司运力是不能满足自己需求的,所以他们是需要很多的这种临时解决需求的车辆。”宋睿解释道。

而货运平台作为中介方,一旦出现问题,将转接双方压力,承担两方的责任。在这种情况下,只做信息连接平台就不够,合理的信用机制建立与完善就变得至关重要。如何尽可能通过审核等方法杜绝事件的发生以及事故产生后的赔付追诉机制,都是平台需要着重考虑的。

不过,和滴滴打车等负责个人移动出行类产品不同的是,车货匹配平台做的事情要麻烦得多,由于货物本身受诸多条件限制,比如货物的体积、尺寸对车厢长度、货车载重、是否具备冷藏条件等特殊要求,使得货物、货车、司机三者匹配很复杂。

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